2017. május 15. Ámon Gergely: Budapesti árvizek és folyószabályozás

Történeti áttekintés és tervek, azaz a budapesti rakpart egy építőmérnök, hidroinformatikai és vízgazdálkodási szakmérnök szemszögéből.

A jelenlegi kiépítettség vizsgálatához érdemes visszakanyarodni a város történetének legkritikusabb vízkár-eseményéhez, az 1838-as januári jeges árhoz, amely a budapesti Duna szabályozást elindította.

Ebben az időszakban a Duna budapesti szakasza meglehetősen elhanyagolt volt. Emiatt az enyhe, csapadékos időjárás alakította árhullám, amelyet súlyosbított, hogy a Budapest feletti teljes Duna-szakasz fagyottsága, továbbá az alsó sekélyebb, elvadult részeken feltorlódó jég visszaduzzasztó hatása miatt, Pest belvárosának és belső kerületeinek tetemes része víz alá került. Mindent összevetve maga az árhullám vízhozam szempontjából nem nevezhető történelminek, de az üzemeltetési hiányosságok, a meteorológiai helyzet sajátossága, a folyó akkori geometriája, amely a jégtorlaszok kialakulását segítette, mind olyan eseményeket halmozott egymásra, amely 153 halálos áldozattal és hatalmas anyagi károkkal járó katasztrófához vezetett. A 19. század városi fejlődését így ez a tragédia mozdította el abba az irányba, hogy sürgetővé vált az áramlás szabályozása, felkészülve a lehetséges szélsőséges hidrológiai helyzetekre, a vízfolyást a városi igényeihez igazítva. A kor szakembereinek természetesen nehéz dolguk volt abból a szempontból, hogy vízrajzi adatok rögzítése nem állt rendelkezésre, így az árhullámokat statisztikai alapon nem tudtak vizsgálni, csak ilyen szélső események adhattak támpontot komolyabb védvonal szintjének megállapításához.

A Nagykörúton belüli területek, az V., VI., VIII., IX. kerületek, valamint Budán a II. és III. kerület bizonyos alacsonyabban fekvő részei, amelyek sok ármentesített területet foglaltak magukban, voltak az áldozatok. Az 1. képen látható a tetőzéskori vízborítottság. A teljes belváros, a Nyugati-tér, mint korábbi árvízveszélyes területek mind víz alá kerültek, csak kisebb szigetek emelkedtek ki. A súlyosan megszenvedett árvíz végül lökést adott volna a már a 18. század vége felé felmerült Duna szabályozás elgondolásának. Ennek ellenére csak a meglévő földanyagú védelmi rendszert újították fel, a szabályozás elindítására 1872-ig várni kellett.

1838-as árvíz elöntésképe a mai Pest úthálózatán

József nádor nevéhez fűződik az intézkedés, miszerint egyes szakaszokon külön, saját szakállra elkezdett munkálatok nem végezhettek, csak egységes koncepció mentén, a korábbi vízkárok feldolgozásával, megfelelő tanulságok leszűrésével szabadott építésbe kezdeni. A döntés műszaki szempontból helyes volt, a pánikszerű szakaszos építkezés okozhatott volna olyan áramlási állapotot, amely a Duna budapesti szakaszának üzemeltetését megnehezíti, negatívan befolyásolja a hajózást, közvetlen veszélyforrásként nagyvizes időszakban tartalmazhatott volna statikailag kritikus pontokat, amely beláthatatlan károkhoz vezet. Az egységes árvízvédelmi koncepció azonban megfelelő tervek hiányában sokat csúszott. Ehhez hozzá tartozik, hogy az árvízvédelem mellett az akkori vezetés igyekezett a városrendezéssel összehangolni a folyamatokat, az akkor még két külön város pedig problémásan működött együtt. Sajátságosan jellemzi a városvezetések akkori hozzáállását, hogy ekkora pusztítás adott lehetőséget arra, hogy a 19. század végére, nyugati mintára élhetőbb városképet alakítsanak ki a korábbi romjain. A munkálatok megkezdése közben még 1876-ban újabb jeges ár vonult le, amely kisebb területen, főleg Óbudán okozott problémát, szintén a jégtorlasz okozta duzzasztás miatt.

Folyamszabályozás kezdetei, alternatívák

Bár koncepciótervek születtek, véglegesítés csak 1870 tájékán történt meg. Az 1838-as katasztrófa után meglehetősen sok idő telt el, oka volt Buda és Pest negatív hozzáállása a problémához és némileg meglepő módon a financiális nehézségek is fajsúlyosan felmerültek, pedig a katasztrófa ismétlődése reális forgatókönyv volt. Beruházási és üzemeltetési szempontból a vita egészen a 20. század elejéig húzódott, 1916-ig, mire az állam-főváros ellentét feloldódott abban, hogy a Főváros kezelésébe kerülnek a rakpartok.

A beruházás főbb lépései az alábbiak voltak:

  • megfelelő hidraulikai állapot létrehozása
  • lehetséges duzzasztási helyek kiküszöbölése
  • meder műtárgyakkal szabályozása

Furcsának tűnhet a beruházás körüli késlekedés, annak ellenére is, hogy akkoriban már a Tisza szabályozásának koncepciójával Vásárhelyi Pál látványos rendszer alapjait fektette le, amelyben látható volt egy folyó rendszerszemléletű viselkedése, az a komplexitás, amellyel az árvízvédelmet, a folyógazdálkodást, a mezőgazdaságot terveztek összehangolni.

A Duna természetesen viselkedésében nem hasonlítható a Tiszához, eltérő hidrológiai jellegekkel rendelkező, lomhább víztest, ugyanakkor pont ez a tény idézhet elő olyan helyzeteket, ahol távolabbra kell tekinteni mindkét irányban a közvetlenül veszélyeztetett belvárosi résznél. József nádor korábbi intézkedése az átfogó tervezésre irányultan pont ezt határozta meg. A Duna felmérése, az árvíz által elpusztított alappontok újbóli felvételével együtt megtörtént a 19. század közepe tájékán, ezzel megkezdődhetett a lokális szabályozás is, figyelembe véve az alulról érkező hidraulikai hatásokat. A Tisza szabályozással szemben itt nem az általánosan vett mindenre kiterjedő vízgazdálkodási szempontokat vették figyelembe, hanem az árvízvédelem és a vízi közlekedés problémáit, és a lokálisan megfelelő vízlevezető képességet. Külföldi példák már megfelelő mennyiségben álltak rendelkezésre, a Duna Magyarország feletti vízgyűjtőjén már megkezdődtek nagy szabályozási munkák, amelyek későbbiekben a nyugati folyószakaszon előrevetítették a Duna lépcsőztetését, és teljes hossz menti szabályozását. Ezzel együtt a kezdeti időszakban meglehetősen egyedi elképzelések születtek a budapesti Duna-szakasz szabályozására.

Az első ötletek között szerepelt Vásárhelyi Pál – aki később az alsó Duna és a Vaskapu létrehozásában is tevékenykedett, amely illeszkedett a felső Duna szabályozási elképzelésébe – elképzelése egy, a Margit-sziget alsó szelvényétől induló, Lágymányosig tartó hossz menti terelőműről. Lényegében kedvezőbb hidraulikai állapotot hozott volna létre az akkor még hidak nélküli Dunán, az árhullámok (esetlegesen jégzajlás) kontrolláltabb levonulásával, nagyobb áramlási középsebesség, kevésbé turbulens vízmozgás mellett.

Ismert a Reitter Ferenc-féle csatorna, amely a csepeli mellékágat helyezte volna feljebb a mai Nagykörút helyére. Mai szemmel nézve ennek megvalósulása alapjaiban rendezte volna át a város közlekedési hálózatát, ugyanakkor legalább közvetlen vízkapcsolatot biztosított volna. Természetesen a mai állapotokat figyelembe véve egy ilyen rendszer üzemeltetése rengeteg problémát hordozott volna.

Az első elgondolások tartalmaztak a belváros alatti szakaszra vonatkozó szabályozási terveket is. A pusztító jeges ár tanulsága szerint a meglévő öböl és mellékágrendszer okozta visszaduzzasztás mihamarabb kiküszöbölendő problémát jelentett. Ezért az alábbi javaslatok születtek:

  • Lágymányosi szakasz kiszélesedő szelvényének szűkítése – hossz menti szabályozó művel
  • Soroksári-ág zárásának terve – zárógát építésével, átbukás biztosításával árhullám csökkentésére
  • Minden lehetséges hely felszámolása, amely az árhullám visszaduzzasztását okozhatja.

A végleges koncepció tehát egységes szelvény létrehozását irányozta elő, ahol a partélek távolsága állandó (vonatkoztatva a Margit-sziget ágaira is), áramlási szempontból szimmetrikus adott keresztmetszet középvonalára. Így a középvízi és négyvízi sodorvonal nem térne el helyszínrajzilag, a távlati hídépítési törekvéseknek szabályozott állapotot adna, megfelelő vízi utak kijelölésével. A szabályozási szelvények szélességét az alábbiak szerint határozták meg:

  • Margit-sziget felett a meder 490 m szélesre szűkítése.
  • Margit-sziget két ága esetében 236 m szelvényszélességet határoztak meg, a sziget osztóműveinek megépítésével együtt. A Margit-sziget kényes kérdés volt, több koncepció is felmerült a két ág közül főág kiválasztása is, de végül ezt elvetették.
  • Margit-sziget alatt 380 szelvényszélesség kialakítása – szelvény 3,80 m-re mélyítéssel együtt.

A szabályozás ügye 1870. évi 10-i törvénnyel véglegesedett, amely előírta a Duna budapesti szakaszának szabályozását, árvízvédelmi koncepció alapján. A törvény tartalmazta a rakpartok kiépítését is.

Kialakuló rakpart, szabályozott budapesti Duna

A rakpartok végleges formájukat később, szakaszosan érték el. Hidraulikai szempontból a rakpartok kialakítása nem gyakorol nagy hatást nagyvizes időszakban, hiszen a szelvényszélesség és a vízoszlop magassága között nagyságrendi különbség van, tehát a rézsűkialakítás, vagy a burkolatból adódó felületi érdesség változás az árhullámra csekély hatást gyakorol. Ugyanakkor a teljes szelvény szabályozása természetesen már nagy hatással van a vízmozgásra. Egy ilyen csatornára hasonlító kialakítás a külterületi, töltésekkel szabályozott folyószakaszokhoz hasonlóan lényegesen lecsökkenti a hullámteret, itt ugyanakkor az ártér gyakorlatilag megszűnik – a korábbi ártér ugye a pesti belváros volt – ami miatt szélső esetben a nagyvízi hozam levonulása a morfológiai viszonyok miatt aszimmetrikus képet is mutatott. Lévén a budai oldal magaspontjai lokális elöntéseket tettek csak lehetővé, míg a pesti ármentesített rész nagy tározóteret biztosított a kilépő víznek. A védművek megemelése ennek megfelelően a legnagyobb vízszintek kialakulása esetén is a szabályozott szélességű szelvényben tartja az áramlást. A tározótér (belváros) mentesülésével természetesen együtt jár, hogy egy azonos árhullám a szabályozott mederben magasabb tetőzési szinten vonul le. Tekintve, hogy nagyvízi adatok ebben az időszakban csekély mértékben álltak rendelkezésre, kézenfekvő volt, hogy az eddig mért legnagyobb vízállást (LNV), azaz az 1838-ast vegyék a szakemberek figyelembe a védvonal szintjének meghatározásánál. Érdemes ismét megjegyezni, hogy a kialakult elöntési szintek nem az árvízi hozam egyenes következményei. A jégtorlaszok miatti visszaduzzasztás lelassította az áramlást, a meder így nem tudott megbirkózni a víz utánpótlással, tekintve, hogy a tavaszi, kora nyári árvizekhez képest, vízgyűjtők időjárásától függően a jeges ár időben elhúzódhat. Így megfelelően nagy duzzasztás mellett nincs is feltétlenül szükség rekord méretű vízhozamra, hogy katasztrófa következzen be.

A szabályozott meder jelen esetben a városüzemeltetési, hajózási szempontból előnyös. A hidak építését is nagyban könnyítette. A középvízi meder sodorvonala illeszkedik az árvízi sodorvonalhoz, a szelvény mentén az áramlási sebesség eloszlása egységes, lekövethető képet mutat. Az áramlás középsebessége is némileg növekszik, de nagyvizes időszakban a kialakuló vízszintek is, ezért volt a meder kotrására helyenként szükség.

A burkolt rakpartok kialakításával, a Margit-sziget terelőműveivel megakadályozták azokat a hosszú távú hatásokat, amit a Duna építő-romboló munkája okozott, ez a hajóutak hatékonyabb karbantartását is segítette. A város déli területeinek korábban ismertetett problémáit ettől függetlenül orvosolni kellett. A szabályozott áramlásviszonyok, a sebesség növekedésével a mederállapot hirtelen változásakor kiszélesedés esetén okozhat olyan állapotokat, amelyek megismételhetik a jégtorlasz kialakulását. Egyáltalán a hirtelen változás a meder kialakításában olyan hidraulikai hatást okoz amely akkoriban nehezen volt vizsgálható, ezáltal nehezen is üzemeltethető. A mellékágak ilyen esetben azonban nem hagyandóak fel teljesen, hanem a soroksári ághoz hasonlóan árhullámcsökkentő szerepet töltenek be, ideálisan a korabeli elképzelésnél szabályozottabb módon, hidraulikai és ökológiai igények figyelembevételével.

Az egységes hidraulikai állapot biztosítására jött létre a Lágymányosi-öbölnél a Kopaszi-gát 1880 körül, illetve a korábban említett soroksári Duna-ág lezárása és tápzsilipjének építése 1871-től. A partvonalak végleges kialakítására ugyanakkor nem zökkenőmentes. A korábbi törekvések, és az árvízkárok ellenére az akkori vezetőség egyrészt nehezen hozott döntést műszaki szempontokból, továbbá a finanszírozás, konkrétabban a finanszírozó személyének meghatározása elhúzódott. 1853-ban a Duna Gőzhajózási Társaság kezdte meg a pesti oldalon a rakpart építését a Lánchídtól felfelé és lefelé 370 m hosszon, tehát az előzetes tervek ellenére az első lépéseket mégsem árvízvédelmi céllal tették meg. Pest fokozatosan csatlakozott az épülő rakparthoz. Ezzel szemben a budai oldalon a kiegyezés utánra tolódott az építés kezdete. Ez a késlekedés egy komolyabb árvíz levonulása esetén okozhatott volna komoly gondokat, a részben szabályozott meder rejthetett volna állékonysági problémákat. Tekintve, hogy az említett 1838-as árvíz már a múlt volt, nem volt rekord hozamú, szélsőségesebb nagyvízi állapot kialakulása az idő múlásával egyre valószínűbbé vált. Mindenesetre a korabeli tervekben a maihoz hasonló rézsűs-partfalas kiépítés kapott helyet (2. kép), de a két városrész ellentétei, főleg pénzügyi terén továbbra is nehezítették a munkát, az akkori biztos Reitter Ferenc igyekezetei ellenére.

1869-ben a vasútfejlesztésekkel párhuzamosan előirányozták további Duna hidak építését. 1870-re miniszteri javaslat foglalta össze a folyószabályozás lépéseit Mihálik János tervei alapján. Következő évben 7,7 millió forint összeget meg is szavaztak, és létre jött a Duna-szabályozási Bizottság.

Az egyes szakaszokon különböző anyagú burkolatok épültek, némileg eltérő keresztszelvényi kialakítással, megfelelő helyeken biztosítva a kikötési lehetőséget. A partfal kezdetben a Gellért-hegy alatt nyúlgátként funkcionált, de az ott előirányzott kikötő végül sosem épült meg.

Rakpart korabeli rézsűs kialakítása, budai oldal, a Műegyetem előtt (forrás:budapestcity.org)

Statikai szempontból ilyen létesítménynek többféle igénybevétellel szemben meg kell felelnie. A korai verzió, partfal esetében erőtani szempontból a legegyszerűbb a helyzet. A mentett oldal felől a talaj aktív földnyomása áll szemben a változó mértékű hidrosztatikai nyomással. Ahogy a későbbiekben a szelvénykialakítás változott, rézsű épült a partfal alatt két lépcsőben, alsó rakpartként kikötési lehetőség kialakításával, ami emellett vízkapcsolatot is biztosított a városlakóknak. Ugyanakkor ez a kialakítás már több igénybevételt is rejt magában. A jégzajlás levezetése egy partfal esetében kevésbé problémás, a rézsűs kialakításnál már kalkulálni kell a jeges ár levezetésével, azaz a kialakuló hossz menti jégtorlaszok ne károsítsák a szerkezetet. Későbbiekben, ahogy a gépjárműközlekedés is megjelent, a közlekedés terhelését is figyelembe kellett venni, olyan pályaszerkezet építése mellett, amely ki van téve évente akár többszöri elöntés hatásának.

Minden esetben további megoldandó probléma a beszivárgó víz hatása. A Duna mentén szemcsés talajok jellemzőek, gondoljunk csak a szentendrei szűrőmezőkre, amely a város nagy részének természetes ivóvízszűrését végzi. Budapesten a helyzet hasonló, súlyosbítva a feltöltött lágymányosi területek talajstruktúrájával, amelybe végül is minden bekerült, amit csak találtak. Az ilyen nagy szemcséjű, laza talajszerkezetekben a vízmozgás gyors. A Duna magas vízállása mellett gyorsan emelkedik a rakpart mögötti talajban a víz, apadáskor a leszívás mértéke is talajra jellemzően gyors. A szivárgás ilyen fajtája a burkolat nagy ellensége lehet. Példának okáért a 2006-os tavaszi, egy ideig rekordszintet tartó árvíznél a Batthyányi téri villamosmegállóban az aszfaltburkolatot felnyomta a szivárgó víz, ahogy a 2-es villamos alagútjába is betört, 2013-ban is a budai oldalon nehéz-gépjárművekkel kellett leterhelni a burkolatot a buzgárképződés ellen.

A mederbiztosítással kapcsolatban fellelhető egy érdekes, és meglehetősen bizarr történet, amelyről kevés forrás található, legrészletesebben a dunaiszigetek.blogspot.com szerzője foglalkozott vele:

Kácsor László 1990-ben megjelentetett „A folyók élni akarnak” c. könyvében közölte az alábbi képet:

Törött sírkő a rakpart burkolatában a Gellért-hegyi szakaszán (forrás: dunaiszigetek.blogspot.com)

A kép a ’60-as években készült, jelenleg már nem látni nyomát ilyen köveknek, de a kép alapján egy sváb temető sírkövei lehettek, amik a rakpart burkolata alatti mederbiztosító kőszórásba bekerülhettek. Legvalószínűbbnek tűnik, hogy az 1963-ban felszámolt (mai MOM, Kongresszusi Központ területe), túlnyomórészt sváb síroknak otthont adó Németvölgyi Temetőből kerülhettek ki a fotón szereplő sírkövek. Tekintve, hogy a sírkövek az alsó mederbiztosító kőszórás részét képezték, amely a védmű kiépítésének legkisebb anyagi ráfordítást igénylő része, így még méltatlanabb ez a megoldás. Későbbiekben érdemes lenne ennek pontosabban utánajárni.

A félkész meder első próbája – az 1876 –os árvíz

1875 december végén 6-7 napig tartó jégzajlás vonult le a Dunán. A Budapest alatti szabályozatlan szakaszon újból komoly méretű jégtorlaszok képződtek, amit az év végi lehülés tovább hízlalt. Az Ercsi környéki jégtorlaszok adták a legnagyobb mértékű alvízi hatást. A duzzasztást Budapest is megérezte, a levonuló jég már a rakpartok között állt meg, február 26-án, egy enyhébb árhullámot követően 867 cm-en tetőzött a budapesti mércén.

Az ercsii jégtorlasz Budafok felé tovább növekedett. Ezzel párhuzamosan hirtelen felmelegedés köszöntött be, és a Budapest feletti mellékfolyók, mint a Vág, Nyitra, Ipoly, Garam újabb vízutánpótlást hoztak. A helyzetet súlyosbította, hogy ezeknek a mellékfolyóknak a vízgyűjtője nagyobb esésű, a vízhozam összegyülekezése rövidebb idejű, az árhullámok egymásra halmozódva jelentek meg a Duna mederben. A tetőzés 827 cm-en volt, az elöntés jó néhány hétig tartott, gyakorlatilag folyamatos szivattyúzás mellett.

Pesten az árvíz hatása nem érződött, az addigra megépült védművek megállták a helyüket, balaparti elöntés nem alakult ki.

Budán ugyanakkor gazdagon akadt probléma. A Dunába torkolló szennyvízelvezető csatornákon keresztül indult meg a felduzzasztás, amely közvetlen az épületeket érintette, a vízszint emelkedésével később a Duna meghágta az akkori rakpartot is, így az alacsonyan fekvő területek víz alá kerültek. Az árvíz időtartama alatt mintegy 19400 embert kellett evakuálni.

A Fő utca 1876. március 16-án (forrás: budapestcity.org)

Az 1838-hoz képest alacsonyabb árvízszint, a szivattyúzás, illetve a kisebb mértékű pusztítás ellenére az elhúzódó árhullám a közvélemény erősödő elégedetlenségét okozta. A legmagasabb fórumokon is megjelentek a soroksári árvízkapu megnyitását követelő hangok, és ezek a hangok egyre erősebbek lettek. A kapu nyitását el akarták kerülni, legalábbis az apadás kezdetéig, mivel tartottak a mellékágra zúduló árhullám hatásától, az ottani kockázatot minimalizálni próbálták. Klempay Tibor álláspontja szerint a város szerencséje volt, hogy a déli vasúti híd töltése nem készült még el, ezért a víz szét tudott terülni az alsó szakaszokon.

Az árvíz újbóli tanulsága az akkori vezetés számára az volt, hogy a korábban, főleg költségek miatt elodázott védelmi fejlesztések nem hanyagolhatóak, illetve síkvidéki jellegéből adódóan a Duna magyarországi szakaszán komolyan kell venni az alvízi visszahatást, nem elég feltétlen csak a fővárosi rész közvetlen szabályozásával foglalkozni.

Eredményképpen a Kopaszi-gát 3,79 m-ről 8,52 m-re emelkedett, a budapesti partfalakat 62 cm-el, 821 cm.re emelték, javították az alsó szakasz mederbeli lefolyásviszonyait. 1885-re a budapesti partfalakat LKV (legkisebb víz) + 900 cm-re emelték.

A 20. század beavatkozásai és árvizei

A Budapesti Műszaki Egyetem elődje, az akkor Királyi József Műegyetem épületeinek építésekor kezdte el a lágymányosi Dunaszakasz elnyerni végleges formáját. A Kopaszi-gáttal leválasztott akkor még Lágymányosi tó területe csökkent, végül az 1950-es évekre eltűnt, mivel javarészt háborús törmelékkel feltöltötték.

A soroksári ág lezárása sem okozott osztatlan tetszést. Az ott élők panaszkodtak a felhagyott mellékág elmocsarasodására, a kutak kiszáradására, összességében egy rövid idő alatt kialakult rossz ökológiai állapotra, amelyet végül az 1910-12 között a Duna 1642 fkm szelvényében épült Kvassay-zsilip oldott meg. A korábbi törekvések a Soroksári-ág teljes lezárására törekedtek, a budapesti és soroksári ágak egyike sem volt főágnak tekinthető, ugyanakkor az 1870-es években előirányzott lefolyásjavító intézkedések miatt a budafoki ág főággá vált. A felhagyás okozta hidraulikai és ökológiai problémák hatására, az első zárószerkezet a felső torkolat alatt 3,5 km-el kapott helyet, és maximum 30 m3/s áteresztésére volt képes, 1904-es törvénybe foglalással bővítést célzó projekt indult el. Így kialakult a 1914-re a Kvassay hajózsilip, 1929-re Tassnál hajózsilippel, vízleeresztő zsilippel és erőművel egészült ki, majd 1954-61 között a rendszert teljessé tette a Kvassay erőmű és szivattyútelep (forrás: KDTVIZIG).

A Budapest feletti szakaszon már nem történt ilyen mértékű szabályozás. A beavatkozás nem maradt el, de ezeknek nem a tudatos mederkezelés és vízkárelhárítás, vagy akár rekultiváció volt a motiváló tényezője. A 20. század második felében a Római parton sűrűsödtek a hullámtéri beépítések, amelyekkel manapság is probléma lenni nagyobb árhullámokkor, és ezek bevédése gyakori vita tárgya.

A rakpartok esetében a II. világháború utáni évtizedekben egyre inkább megnőtt az igény, hogy bevonják az alsó szakaszokat a gépjárműforgalomba. Bizonyos mennyiségű forgalom előtte is zajlott, de ez leginkább a „rakpart-funkcióhoz” kapcsoló kikötői forgalom volt. Így tehát a rakpart funkcióját átvette az észak-dél irányú közlekedési folyosó. Pályaszerkezet és új rézsű épült az alsó rakparton, gyakorlatilag ráépült a meglévő szerkezetre, megszüntetve a városlakók vízkapcsolatát.

Árvizek tekintetében a 20. században előfordult pár nagyobb árhullám, mint például az 1899-es, amely 1954-ig tartotta a legnagyobb vízállást (Budapestnél 670 cm volt a tetőzés).

A jeges áradások káreseményei jellemzőek voltak továbbra is. Több ezek közül történelmileg is nehéz időszakokban vonult le (1940, 1941, 1945), országosan nagy területek voltak veszélyben a védművek hiányosságai miatt, valamint az 1956-os téli, kora tavaszi árhullám, ami országszerte lökést adott az árvízvédelmi rendszer fejlesztéséhez.

Az 1954-es árvíz volt a magyarországi Duna szakasz szempontjából jelentős, sokáig több településen rekord méretű árhullámként maradt meg, sok település a nem megfelelő magasságú védelmi rendszer miatt nagyon megszenvedte. A budapesti vízmércén a tetőzéskor 807 cm-t mértek.

A közelmúlt árvizei

A kialakult rakpartok árvízvédelmi szempontból jól teljesítettek. Az elmúlt évtizedek eseményei közül közvetlen, a belvárosra gyakorolt hatásában a 2006-os és 2013-as árvizeket érdemes kiemelni. A 21. század korábbi árhullámai közül a 2002-es augusztusi árhullám okozott új vízállásrekordokat az ország több pontján, a budapesti mércén a tetőzéskor 848 cm-t mértek.

A 2006-os árvíz 860 cm-en tetőzött, amely az addigi legnagyobb vízállást (LNV) jelentette.

Érdemes egy gondolat erejéig megállni a vízállásokat létrehozó árhullámok vízhozamainál. A Duna magyarországi felső szelvényében a 2006-os árvíz tetőzési hozama 7514 m3/s volt, míg a 2002 augusztusi árvízi belépő tetőző hozama 9240 m3/s volt. Ennek ellenére Budapestnél mégis a 2006-os áprilisi árhullám hozott rekord vízállást. Ez persze sok tényezős probléma, a belépési szelvény és a főváros közötti vízgyűjtők és mellékfolyók aktuális hidrológiai helyzete, a bősi üzemvízcsatorna üzemeltetése mind lehetséges befolyásoló tényező, de összességében a két árhullám természete némileg eltért (2006-ban jobbára olvadás okozta a magasabban fekvő vízgyűjtőkön), de a síkvidéki szakaszokon már a két árhullám viselkedése nem volt nagy mértékben eltérő. A belépő vízhozamokra visszatérve megállapítható, hogy a tetőző vízhozam kontra tetőzési szintek tekintetében a teljes folyószakaszon sok paramétert kell figyelembe venni. A 2013-as árhullám Budapesten, illetve az ország több mércéjén új LNV-t állított be. A budapesti mércén ez 891 cm volt. Korábban említésre került, hogy a partfal felső szintjét LKV+900 cm-en állapították meg, tehát közvetlen elöntés szempontjából nem volt a belváros veszélynek kitéve. A szerkezeti bizonytalanságok természetesen jelen voltak, gondoljunk csak a korábban említett jobb parti leterhelésekre a buzgárképződés elkerülése érdekében.

Vízhozam tekintetében ugyanakkor nem érte el a 2006-os mértéket sem a 2013-as árhullám. Mindezek hatására változott meg a magyarországi Duna szakaszon a védvonalak magasságának megállapítására használt vízállás alapú szemlélet (a hazai Duna szakaszon a BME Építőmérnöki Karának Vízépítési és Vízgazdálkodási Tanszékén kidolgozott metódussal és modellel). Az új metódus, numerikus modellezés segítségével, felhasználva a különböző részvízgyűjtőkön kialakuló lehetséges hidrológiai állapotokat, és azok együttes előfordulásának lehetőségét, szcenáriók felállítását tette lehetővé a teljes magyar szakaszon. Minden esetben a 100 éves gyakoriságú vízhozamok szolgáltak alapul. Az ebből létrejött görbeseregből létrehozták az új, teoretikus mértékadó árvízszintet (MÁSZ) megadó felszíngörbét.

Érdemes visszatérni a rakpart, mint a belvárost érintő beruházás, illetve a folyó hidraulikai állapota közötti összefüggésekre. A Duna síkvidéki jellegéből adódóan egy adott pontbeli hatás nagy távolságon tud érvényesülni, a kockázatos folyószakaszok nem csak lokális vízkár szempontjából (pl. erózió), hanem a vízfolyáson lefelé és felfelé alakuló nagyvízi vízjárás tekintetében is érzékenyebb. A rakpart kiépítésekor nem rendelkeztek hosszabb távú mért vízállás-, vízhozam idősorokkal, amely alapján statisztikai módszerekkel egy adott valószínűséghez tartozó érték megállapítható lett volna, amit mértékadó árvízszintnek lehet tekinteni. Ezzel szemben az 1838-as árvíz okozott olyan állapotot a visszaduzasztás által, hogy az ahhoz rögzített, azóta némileg emelt védmű koronaszintje megfelelt még a mai ismereteink szerinti szélsőséges árhullámokkal szemben.

Város – víz kapcsolatának jövőbeli kérdései

A rakpartok a város közlekedésének fő áramvonalai közé tartoznak. Pont ebből az okból a lakosság vízkapcsolata nincs. A város-víz kapcsolat hiánya fájó dolog, hiszen a Dunának szerves részként kellene a város életében jelen lenni. A közlekedési probléma az infrastruktúra túlterheltsége miatt nagyon nehezen orvosolható dolog. A helyzet kezelése akár elkésett is lehetne, ha nagy volumenű változtatásokra nem lesz igény. A gépjármű közlekedés megjelenésekor a vízkapcsolat másodlagos tényező volt. Ha a 20. század derekán igény lett volna a rakpart gépjárművektől mentesítésére, a közlekedési koncepció vélhetően könnyebben lett volna alakítható az akkori autómennyiség mellett, mint manapság. Alábbi képen látható is, a 19. százai rakpart összevetve egy manapság mindennapos dugóval:

Rakpart 1891 körül (fent), rakpart napjainkban (lent)

Időről időre elhangzik, hogy jó lenne a rakpart belvárosiak számára visszaadására, de sok előrelépés nem történt. Pedig be kell látni, a belváros és környéke lakóinak a vízkapcsolat csak megfelelően magas vízállás mellett levonuló árvizekkor elérhető, egyébként az alsó rakpart alatti gyakran szemetes rézsű, felette a forgalommal nem kimondottan hívogató.

2016-ban egy pályázat ugyan lement, amely a balparton a Belgrád-rakpart – Erzsébet-híd vonalat hivatott átszervezni. Főleg térszervezés, közösségi tér kialakítás, úszóművek stb. létesítése, illetve nyilvánvalóan a forgalom átszervezése volt a cél. Nagy léptékű beruházás, erre bármilyen tanulmány, de nem megoldhatatlan. Az átszervezésnek persze több lépcsője van. Figyelembe kell venni a hossz menti továbbfejleszthetőséget, a letisztultságot és célszerűséget, a megkívánt funkció ellátásának lehetőségeit. Tulajdonképpen lehetőségek tárháza, szétnézve a környező országok nagy folyóparti településein rengeteg példa található, megfelelő szakmai felügyelettel, és megfelelő szakterületekről együtt dolgozó tervezőkkel fel lehetne a belvárost zárkóztatni. Mindenekelőtt természetesen azt kell figyelembe venni, hogy a partfalak közötti rész a nagyvízi meder része, tehát az árvízvédelem prioritása mellett kell minden beavatkozást megfogalmazni. Így tehát adott keresztmetszet vízáteresztő képességét szigorúan kell figyelembe venni, úszóművek elhelyezésénél gondolni kell arra, hogy nagyobb árhullám esetén azokkal mi történik. Szükség van az elmúlt évek kis-, és középvízi vízszintjeinek statisztikai vizsgálatára, hogy olyan szinteket lehessen kijelölni gyalogos forgalomra, ami megfelelő időszakokban is megközelíthető stb.

Összességében komoly erőfeszítésekre lesz szükség, hogy a belváros életében a Duna ne csak egy elfecsérelt lehetőség legyen.

A szerző okl. építőmérnök, hidroinformatikai és vízgazdálkodási szakmérnök


Források, felhasznált irodalom: